மோடி அரசின் வேளாண் சட்டங்களுக்கு எதிரான நாடு தழுவிய போராட்டங்கள் ஓராண்டை எட்டவுள்ளது. சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீடு (திருத்த) மசோதா (2021) உட்பட, உணவு உற்பத்தியில் இந்தியாவின் தற்சார்பைக் கேள்விக் குறியாக்கும் பல்வேறு சட்டங்களின் தொடர்ச்சியாக தேசிய கடல் மீன்வள (ஒழுங்காற்று, மேலாண்மை) மசோதாவை (2021) பார்க்க வேண்டியுள்ளது. 2021 மழைக்காலப் பாராளுமன்றக் கூட்டத் தொடரில் ஒன்றிய அரசு ஒப்புதல் பெறத் திட்டமிட்டுள்ள 23 மசோதாக்களில் ஒன்றான கடல் மீன்வள (ஒழுங்காற்று) மசோதா (2021) மீனவர்களிடையே மீண்டும் கொந்தளிப்பை ஏற்படுத்தியுள்ளது. இம்மசோதா ஏற்கனவே இருமுறை (2009, 2019) வெளியிடப்பட்டு, மீனவர்களின் பரவலான எதிர்ப்பினால் கைவிடப்பட்ட ஒன்று.
புரத உணவுத் தேவையின் பொருட்டு இரண்டாவது ஐந்தாண்டுத் திட்ட காலத்தில் ஒன்றிய அரசு விசைப்படகு, இழுவைமடி தொழில் நுட்பங்களை மீனவர்களுக்குக் கொடுத்தது. இயந்திரங்களின் உதவியின்றி எளிமையான கலன்களில் சிறு தொலைவுக்குள்ளே மீன்பிடித்துத் திரும்பிய காலங்களில் பெருமுதலீடுகள் தேவைப்படவில்லை; இயக்குச் செலவுகளும் ஏற்படவில்லை.
முதலீடு/ தொழில்நுட்ப அடிப்படையில் கட்டுமர/ நாட்டுப் படகு, இயந்திர நாட்டுப்படகு/ இயந்திரப் படகு, விசைப்படகு என்னும் மூன்று பிரிவினர் கடல்மீன்பிடி தொழிலில் ஈடுபடுகின்றனர். ஏறத்தாழ 90,000 விசைப்படகுகள் இந்தியக் கடல்களில் இயங்கிவருகின்றன. கரைக்கடலில் குறைவான கடற்பரப்பில், குறைந்துவரும் மீன்வளங்களை அறுவடை செய்வதில் மீனவர்களுக்கிடையில் கடும் போட்டியும் மோதல்களும் எழுகின்றன. நவீன தொழில்நுட்பங்களைப் பொறுத்தவரை பெருமுதலீடு, எரிபொருள், பராமரிப்பு உள்ளிட்ட அன்றாடச் செலவினங்கள் புதிய நெருக்கடிகளாகும். முதலீடுகள் அதிகரிக்க அதிகரிக்க, அதிக அறுவடையைக் குறிவைத்து உட்கடலுக்குப் போகும் நிர்பந்தம் ஏற்பட்டது.
இந்தியாவின் முற்றுரிமைப் பொருளாதாரக் கடற்பரப்பு 20.2 இலட்சம் ச.கி.மீ. கரைக்கடல் பகுதிகளின் மிகை முதலீடும் தொழில் நெரிசலும் ஏற்பட்டிருக்கும் அதே வேளையில் ஆழ்கடலிலுள்ள மீன்வளம் யாரால் அறுவடை செய்யப்பட்டு வருகிறது என்பதை விமர்சனப் பார்வையோடு அணுகவேண்டியிருக்கிறது.
ஒன்றிய அரசு இந்தியக் கடல்களில் வெளிநாட்டு மீன்பிடி கப்பல்களின் இயக்கத்தை ஒழுங்குபடுத்தும் பொருட்டு ஆழ்கடல் மீன்பிடி கொள்கை (Deep sea Fishing Policy- 1977), இந்தியக் கடல் மண்டலங்கள் (வெளிநாட்டுக் கப்பல் மீன்பிடி ஒழுங்காற்றுதல்) சட்டம் (1981), வரன்முறைக் கொள்கை (Charter Policy- 1986) ஆகியவற்றை வெளியிட்டது. நடைமுறையில் இவையனைத்தும் தோல்வியைத் தழுவின. தேசிய மீன்தொழிலாளர் பேரவையின் எதிர்ப்பு காரணமாக வரன்முறைக் கொள்கை திரும்பப் பெறப்பட்டது. தொடர்ந்து, தேசிய மீன்வளக் கொள்கையின் (National Fisheries Policy) கீழ் (1991) கூட்டு மீன்பிடி திட்டத்தில் (Joint Ventures) நரசிம்மராவ் அரசு வெளிநாட்டுக் கப்பல்களுக்கு மீன்பிடி உரிமம் வழங்கியது. இதற்கு எதிராக மீனவர்கள் நாடுதழுவிய போராட்டத்தில் இறங்கினர். இந்தப் பின்னணியில் ‘சுதர்சன் குழு’ (1994) வழங்கியது பரிந்துரைகளில் நான்கு மிக முக்கியமானவை: (1) குறிப்பிட்ட கால இடைவெளிகளில் ஆழ்கடல் மீன்பிடி கப்பல்கள் கண்காணிக்கப்பட வேண்டும்; (2) (கூட்டு) மீன்பிடி திட்டத்தின் கீழ் 100 விழுக்காடு வெளிநாட்டு முதலீடு கொண்ட இந்தியக் கப்பல் உள்ளிட்ட அனைத்துக் கப்பல்களிலும் இருப்பிடம் காட்டும் தொழில்நுட்பம் நிறுவப்பட வேண்டும்; (3) முற்றுரிமைப் பொருளாதாரக் கடற்பகுதியில் இயங்கும் மீன்பிடி கலன்களுக்கு அறுவடை அறிக்கை முறையை கட்டாயமாக்க வேண்டும்; (4) பாரம்பரிய/ சிறுதொழில் மீனவர்களுக்கு ஆழ்கடல் மீன்பிடி தொழிலில் பயிற்சி அளிக்க வேண்டும்; ஆழ்கடல் மீன்பிடித்தலில் இம்மீனவர்கள் இறங்கும் வண்ணம் மீனவர் கூட்டுறவு அமைப்புகளுக்கு உதவவேண்டும். ‘புதிய தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தியதன் காரணமாக இந்தியக் கடல்களில் மீன் பஞ்சம் நேர்ந்துள்ளது’ என முராரிக் குழு, அதன் அறிக்கையில் (1996) சுட்டிக் காட்டியது. முக்கியமாக, ‘ஒன்றிய அரசு பன்னாட்டுக் கப்பல்களின் மீன்பிடி உரிமங்களைத் திரும்பப் பெறவேண்டும்’ எனப் பரிந்துரைத்தது. ஆனால் சுதர்சன் குழு, முராரி குழு பரிந்துரைகளை அரசு நடைமுறைப் படுத்தவேயில்லை.
உயர் அதிகார கடல் மீன்வள நிலைக்குழு (High Powered Committee on Marine Fisheries) அனுமதிக் கடிதத் திட்டத்தின்படி (Letter of Permit- LoP, 2004) இரண்டு நிபந்தனைகளுடன் பன்னாட்டுக் கப்பல்கள் மீன்பிடிக்க அனுமதி வழங்கியது: (1) கப்பல்கள் கடல் பயண விவரங்களை இந்திய மீன்வள அளவைதளத்தில் (மும்பை) முன்கூட்டிச் சமர்ப்பிக்க வேண்டும்; (2) காலாண்டுதோறும் அறுவடையை அறிக்கையிட வேண்டும்.
வெளிநாட்டுக் கப்பல்களின் மீன் கொள்ளை
ஆனால் திட்ட நிபந்தனைகளைக் கப்பல்கள் பின்பற்றவில்லை. இது தொடர்பாக நடுவண் குற்றப் புலனாய்வுக் குழு (CBI) அளித்த அறிக்கையை மேற்கோள் காட்டிய நீதிமன்றம், ‘(இந்தியக் கடல்களில்) எத்தனை (மீன்பிடி) கப்பல்கள் இயங்கின, எந்தக் கப்பல்கள் என்னென்ன முறையில், எவ்வளவு அறுவடை நிகழ்த்தின, எவ்வளவு அறுவடையை நடுக்கடலில் (தாய்க்கப்பல்களுக்கு) மடைமாற்றின என்கிற தரவுகள் இந்திய அரசிடம் இல்லை’ என்று குறிப்பிட்டது. ஐயப்பன் குழுவின் பரிந்துரைகளின் அடிப்படையில் ஒன்றிய அரசு அரசு 2017இல் அனுமதிக் கடிதத் திட்டத்தைத் திரும்பப் பெற்றுக் கொண்டது.
‘வளரும் நாடுகள் வெளிநாட்டுக் கப்பல்களுக்கு வழங்கிவரும் மானியங்களும் சலுகைகளும்தான் ஆழ்கடல் மீன்வளங்களை அவைகள் கொள்ளையிட வழிவகுக்கின்றன; அம்மானியங்களை நிறுத்திவிட வேண்டும்’ என்று உலக வாணிப அமைப்பு (World Trade Organisation) கடந்த வாரம் வலியுறுத்தியுள்ளது. இவ்வமைப்பு ‘செயல்திட்டம் 2030’இன் கீழ் (WTO Agenda 2030) வளரும் நாடுகளுக்கு வழங்கியுள்ள சிறப்புச் சலுகைகளைப் பயன்படுத்திக்கொண்டு இந்தியா வெளிநாட்டுக் கப்பல்களுக்குத் தாராளம் காட்டுகிறது. இது ஒருபுறமிருக்க, சீனா, தென் கொரியா, தாய்லாந்து, இந்தோனேசிய மீன்பிடி கப்பல்கள் இந்தியக் கடல்களில் சட்டவிரோதமாக ஊடுருவி மீன்பிடிக்கின்றன. தொலைகடல் மீன்பிடிக்கு அனுப்பப்படும் 2,600 சீனக் கப்பல்களில் 500க்கு மேற்பட்டவை இந்தியப் பெருங்கடலின் மீன்வளங்களை அறுவடை செய்து கொண்டுபோகின்றன (ஷைலேந்த்ரா யஷ்வந்த்/ ஸ்க்ரோல்/15.07.2021).
விசைப்படகுகளுக்கு எரிபொருள் மானியம்
கரைக்கடலில்களில் ஏற்பட்டுள்ள மீன்வள நெருக்கடிக்கு விரைவான தீர்வு வேண்டும் என்பதில் மாற்றுக் கருத்து இல்லை. தமிழக அரசு விசைப்படகுகளுக்கு இரண்டு மாத மீன்பிடி தடைக் காலத்தை நடப்பாக்கி வருகிறது. மீன் இருப்பு இதனால் தக்கவைக்கப் பட்டிருப்பதற்கான புள்ளியியல் ஆதாரம் ஏதுமில்லை. விசை இழுவைமடி மீன்பிடி தொழிலைக் குறுகிய காலத்துக்கேனும் நிறுத்தி வைப்பதால் மீன்வளச் சிதைவை ஓரளவு குறைக்க முடியும் என்று அரசு நம்புகிறது. கிழக்குக் கடற்கரையில் இயந்திரப் படகுகள் சுருக்குமடி உள்ளிட்ட பிற நாசகரமான முறைகளில் மீன்பிடிக்கும் நிலையில் இந்தத் தடை பொருளற்றுப் போகிறது. மீன்வள இருப்பைப் பராமரிப்பதும் அனைத்துப் பிரிவினரும் அறுவடை செய்துகொள்ள வாய்ப்பளிப்பதும் நம் முன்னாலுள்ள முக்கியமான சவால். வலைகள், நெடுந்தூண்டில் போன்ற வளநட்பு பேணும் மீன்பிடி முறையை மேற்கொள்வதற்குத் தகுந்த பயிற்சியும் தொழில்நுட்ப உதவிகளும் மானியமும் வழங்குவது இதற்கு ஒரு தீர்வாகலாம். 700க்கு மேற்பட்ட குமரி மாவட்ட விசைப்படகுகள் நீண்ட காலமாக ஆழ்கடலில் நெடுந்தூண்டில் மீன்பிடித்தலில் ஈடுபட்டுவருகிறார்கள்.
எரிபொருள் மானியம் மீனவர்களின் கோரிக்கைப் பட்டியலில் முதன்மை பெறுகிறது. தமிழ்நாட்டில் 5,806 விசைப்படகுகளும் 41,652 பாரம்பரியப் படகுகளும் இயங்கிவருவதாக மீன்வளத்துறையின் கொள்கைக் குறிப்பு (2020) சுட்டுகிறது. பதிவு பெறாத விசைப்படகுகள் இப்புள்ளிவிவரத்தில் உட்படாது. பாரம்பரியக் கலன்களில் ஒரு பகுதி வெளிப்பொருத்து, உட்பொருத்து இயந்திரப் படகுகளை உட்படுத்துவதாகும். வெளிப்பொருத்து இயந்திரப் படகுகளுக்கு மானிய விலையில் குறிப்பிட்ட அளவு மண்ணெண்ணை வழங்கப்படுகிறது. ஓர் இழுவைமடி/ நெடுந்தூண்டில் விசைப்படகை ஒரு மாதம் இயக்குவதற்கு தோராயமாக 5,000 லிட்டர் டீசல் தேவை. ஆனால் 1800 லிட்டர் மட்டுமே மாநில அரசு மானியத்துடன் வழங்கப்படுகிறது. இச்சலுகைகூட பதிவுபெற்ற விசைப்படகுகளில் 20 விழுக்காட்டினர்க்கு மட்டுமே கிடைக்கிறது. பதிவு பெற்ற எல்லா விசைப்படகுகளுக்கும் மானிய டீசல் வழங்கும் வகையில் நடைமுறைகள் எளிமைப் படுத்தப்பட வேண்டும் என்பதும் மானிய டீசலின் அளவை மாதத்துக்கு 3,000லிட்டராக உயர்த்த வேண்டும் என்பதும் மீனவர்களின் முக்கியமான கோரிக்கையாக உள்ளது.
ஒரு லிட்டர் எரிபொருளின் விலையில் 7-10% சாலை வரியாக ஒன்றிய அரசுக் கருவூலத்துக்குப் போகிறது; அதில் ஒரு பகுதி மாநில அரசுக்குத் திருப்பப்படுகிறது. விசைப்படகு ஒன்றுக்கு ஆண்டுக்கு 50,000 லிட்டர் டீசல் என்று கணக்கிட்டால் ஏறத்தாழ மூன்று இலட்சம் ரூபாய் சாலைவரி செலுத்துகின்றனர். விசைப்படகுகள் சாலையைப் பயன்படுத்துவதில்லை என்பதால் அவர்களுக்கு இவ்வரியிலிருந்து விலக்களிக்கவேண்டும் என்பது விசைப்படகுத் தரப்பினரின் நெடுநாள் கோரிக்கையாக உள்ளது.
தமிழக அரசு மீன்பிடி துறைமுக மேலாண்மை அமைப்புகளை நிறுவியுள்ளது. பயனாளிகளை உறுப்பினர்களாய்க் கொண்ட இவ்வமைப்பே மீன்பிடி துறைமுகங்களைப் பராமரித்து வருகின்றன. துறைமுகப் பராமரிப்பு, மேம்பாடு குறித்த இவ்வமைப்புகளின் கொள்கை முடிவுகள் பயனாளிகளின் உணர்வுகளைப் பிரதிபலிப்பதில்லை என்று மீனவப் பிரதிநிதிகள் குறைபட்டுக் கொள்கின்றனர். தேங்காய்ப்பட்டினம் துறைமுகத்தில் ஆண்டுதோறும் ஏற்படும் பெரும்சேதங்களும் உயிரிழப்புகளும் இதற்கொரு உதாரணம். சுரண்டல் தவிர்க்கப்பட்டு மீனவர் நலத்திட்டங்களின் முழுமையான பயன்கள் கடையெல்லைக்குப் போய்ச்சேர வேண்டுமெனில் உண்மையான பயனாளிகளை உட்படுத்தும் வகையில் இவ்வமைப்புகள் சீரமைக்கப் படவேண்டும்.
இந்தியக் கடலோரம் முழுவதும் மீனவர்களுக்கிடையே மோதல்கள் வலுக்கத் தொடங்கியபோது இழுவைமடி, சுருக்குமடி தொழிலை ஒழுங்குபடுத்தும் பொருட்டு கடலொட்டிய மாநில அரசுகள் சட்டங்களைக் கொண்டுவந்தன. 1983இல் வெளியிடப்பட்ட தமிழ்நாடு மீன்வள ஒழுங்காற்றுச் சட்டம் 2017இல் திருத்தியமைக்கப் பட்டது. எல்லாவகையான இழுவைமடி, சுருக்குமடிகளுக்கும் 2000த்தில் தடை விதித்து அரசாணை வெளியிட்டது; அத்தடையைச் சென்னை உயர்நீதிமன்றம் 2018இல் உறுதிப்படுத்தவும் செய்தது.
ஆனால் 12 கடல்மைலுக்கு அப்பாலுள்ள கடற்பரப்பின் வளங்கள் தனது கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது என்கிற ஒரே காரணத்தை முன்வைத்து ஒன்றிய அரசு மீனவர்களின் வாழ்வாதாரத்தின் மீது புதிய நெருக்கடிகளை ஏற்படுத்துகிறது. ‘கடல் மீன்வளத்தை மேம்படுத்தி, மீனவர் வாழ்வாதாரத்தைப் பாதுகாக்கும் பொருட்டு’ ஒன்றிய அரசு மீன்வள மசோதாவை (2021-வரைவு) முன்வைக்கிறது. கடலுக்குள் போகும் விசைப்படகுகள் உரிமம் பெறவேண்டும், மீன்பிடிக்கும் இடத்துக்கு ஏற்றவாறு கட்டணம் செலுத்த வேண்டும் என்கிறது (பகுதி 7). முந்தைய மாநில அரசு 20017இல் தமிழ்நாடு அரசு வெளியிட்ட சீரமைத்த மீன்பிடி ஒழுங்காற்றுச் சட்டமும் (தமிழ்நாடு கடல் மீன்வள ஒழுங்காற்று விதிகள்-2020) இதே விதிகளை வைத்துள்ளது என்பது அதிர்ச்சியூட்டுகிறது.
மீன்வள மசோதாவிலும், மாநில அரசின் மேற்சொன்ன சட்டத்திலும் இடம்பெறும் மற்றொரு பொதுவான கூறு, இச்சட்டங்களை நடப்பாக்கும் அதிகாரத்தைக் கடலோரக் காவல்படையிடம் ஒப்படைத்திருப்பது. ‘ஏற்கனவே தமிழ்நாடு காவல்துறையின் கடலோரப் பாதுகாப்புக் குழுமம் (TN Coastal Security Group) செயல்பட்டுக் கொண்டிருக்கிறது; அதோடு 2020இல் 112 காவல் அதிகாரிகளுடன் கடல்சார் நடப்பாக்கப் பிரிவும் (Marine Enforcement Wing) நிறுவப்பட்டுள்ள நிலையில் மீன்பிடி தொழிலை ஒழுங்காற்றும் அதிகாரத்தைக் கடலோரப் பாதுகாப்புப் படையிடம் ஒப்படைப்பதன் நோக்கம் என்ன?’ விஜோ ரொசாரியோ (28, கூட்டப்புளி) எழுப்பும் இக்கேள்வி நியாயமானது.
கடல்வள மேலாண்மை அரசு விதிமுறைகளால் மட்டுமே சாத்தியப்படாது; மீனவர்களும் அதில் பங்கேற்றாக வேண்டும். உணவு வேளாண் அமைப்பின் ‘பொறுப்பார்ந்த மீன்வள நடத்தை விதிகள்’ (1995) ஆவணம் பங்கேற்பு மீன்வள மேலாண்மையை வலியுறுத்துகிறது. சர்ச்சைக்குரிய மீன்பிடி முறைகள், படகு பரிமாணம், இயந்திரங்களின் விசைத்திறன் உள்ளிட்ட கரிசன முரண்களைத் (conflicting interests) தங்களுக்குள்ளே விவாதித்துத் தீர்வு காணும் வலுவான அமைப்புகளை மீனவர்கள் உருவாக்க வேண்டும். மீனவர்கள் தங்களை இயக்கமாக அரசியல்படுத்திக் கொள்வதே அவர்களது சிக்கல்களுக்கு நீடித்த தீர்வு தரும்.
1960கள் தொடங்கி, ஒன்றிய அரசு நவீன தொழில் நுட்பங்களில் காட்டிவந்துள்ள தாராளவாத அணுகுமுறையும், வெளிநாட்டு மீன்பிடி கப்பல்களைக் கையாள்வதில் காட்டிவரும் அலட்சியமும்தான் கடல்மீன்வள வீழ்ச்சிக்கும் மீனவர் வாழ்வாதார இழப்புக்கும் முக்கியமான காரணங்கள் என்பதை இவ்விவரங்களிலிருந்து விளங்கிக் கொள்ளலாம். ஆனால் அரசு முன்வைக்கும் மீன்வள (ஒழுங்காற்று, மேலாண்மை) மசோதா இந்திய மீனவர்கள் 12 கடல்மைலைத் தாண்டிச் செல்வதற்கு ஏராளாம் கட்டுப்பாடுகளையும் கட்டணங்களையும் விதிக்கிறது. வாழ்வாதார உரிமைக்கான மீனவர்களின் வலி மிகுந்த போராட்டம் முடிவற்று நீள்கிறது.
காந்தியப் பொருளாதார வல்லுநர் ஜே.சி.குமரப்பா, ‘அரசின் வேளாண் உற்பத்திக் கொள்கை இலாபம் சார்ந்ததாய் இராமல், இயற்கையையும் அதைச் சார்ந்த மக்களையும் முன்னிறுத்த வேண்டும்’ என்பார். ‘மீன்வள மேலாண்மையில் உலகநாடுகள் பாரம்பரிய மீனவர்களின் வாழ்வாதாரத்துக்கு முன்னுரிமை தரவேண்டும்’ என உலக உணவு, வேளாண் அமைப்பின் ஆவணமான ‘பொறுப்பார்ந்த மீன்வள நடத்தை விதிகள்’ (1995) வலியுறுத்துகிறது.
பொதுத் தளங்களில் விவாதம் தேவை
மீன்வள வீழ்ச்சியைப் பொறுத்தவரை நாம் தவறவிட்ட இடத்திலிருந்துதான் தேடலைத் தொடங்க வேண்டும். ஆனால் நிகழ்வது என்ன? ’வனப்பழங்குடிகள் காட்டைச் சிதைத்தவர்கள்’ எனச் சித்திரித்து அவர்களை வெளியேற்றியதால் நாடு வனங்களை இழக்க நேர்ந்தது. வேளாண் மசோதா இந்திய விவசாயிகளை ஏதிலிகளாக்க முயல்கிறது. மீனவர்களைக் குற்றவாளிகளாய்ச் சித்திரித்து கடலிலிருந்து அவர்களை வெளியேற்றும் முயற்சியின் ஒரு பகுதியே மீன்வள மசோதா.
உணவு உற்பத்தியில் தற்சார்பு என்பது வனம், வேளாண் நிலம், கடல், நன்னீர்வளங்கள் எல்லாம் இணைந்த அட்சயப் பாத்திரம். ஒன்றிய அரசு அதைப் பிடுங்கிப் பெருமுதலாளிகளிடம் ஒப்படைத்துவிட்டு இந்தியர்களின் கையில் பிச்சைப் பாத்திரத்தைக் கொடுக்கப் பார்க்கிறது. குடிநலம் பேணும் நல்லரசு செய்கிற காரியமல்ல இது.
மீன்வளம் மாநிலப் பட்டியலில் உட்படும் துறை. அது மீனவர் வாழ்வாதாரம் சார்ந்தது மட்டுமல்ல; சந்தைப்படுத்துவோர், பதனிடுவோர், நுகர்வோர் உள்ளிட்ட பலதரப்பினரின் நலம் சார்ந்ததும் ஆகும். 12 கடல்மைலுக்கு உட்பட்ட கடலில் நேர்ந்துள்ள மிகைமுதலீடு, நாசகார மீன்பிடி போன்ற சீர்கேடுகளை ஒழுங்குபடுத்தும் பொறுப்பு அந்தந்த மாநில அரசினுடையதாகும். ‘மீன்வளம் தொடர்பான சட்டங்களை உருவாக்குவதில் மாநிலங்கள் கலந்தாலோசிக்கப்பட வேண்டும்’ என்று கனிமொழி எம்.பி. குறிப்பிட்டிருக்கிறார். மசோதாவில் மாநில உரிமைகள் சார்ந்த சிக்கல்கள் உள்ளதால் நாடாளுமன்றத்தில் இப்போது அதைத் தாக்கல் செய்ய வேண்டாம் என்று தமிழக முதல்வர் ஒன்றிய அரசைக் கேட்டுக் கொண்டிருப்பதும் வரவேற்கத்தக்கது. அதே வேளையில் முன்னர் குறிப்பிட்டவாறு முந்தைய அரசு தமிழ்நாடு மீன்வள ஒழுங்காற்றுச் சட்டத்தில் (2017) புகுத்தியுள்ள மீனவர் விரோதக் கூறுகளைக் களைந்திடவும் வேண்டும்.
ஒன்றிய கால்நடை, மீன்வள அமைச்சர் இம்மசோதா குறித்து உறுப்பினர்களின் கருத்தைக் கேட்பதற்காக ஜூலை 15இல் ஓர் இணையவழிக் கலந்தாய்வை ஏற்பாடு செய்திருந்தார். குஜராத் முதல் மேற்கு வங்கம் வரை 82 கடலோரப் பாரளுமன்றத் தொகுதிகள் உள்ளன. மீனவர்கள் வாழிட, வாழ்வாதாரச் சிக்கல்கள் குறித்து கடலோர பாராளுமன்ற/ சட்டமன்ற உறுப்பினர்களுடன் தொடர்ந்து உரையாடுவதன் வழி கொள்கை வகுக்கும் தளங்களில் அவற்றை எடுத்துச்சென்று தீர்வுபெற வாய்ப்புண்டு. மீனவர்களின் கடல்வெளி உரிமகளைக் குறித்துச் சமவெளி சமூகம் அக்கறைப்பட வேண்டும். வேளாண்மை சார்ந்த சிக்கல்களோடு வன, கடல் பிரச்சினைகளையும் இணைத்து விவாதிப்பதற்கான பொதுவெளி உருவாகவேண்டும்.
கட்டுரையாளர்: வறீதையா கான்ஸ்தந்தின்
[email protected]
இப்பதிவு குறித்த தங்கள் கருத்துக்களை அவசியம் கீழே உள்ள Comment Boxல் பதிவிட வேண்டுகிறோம்.
புக் டே இணையதளத்திற்கு தங்களது புத்தக விமர்சனம், கட்டுரைகள் (அறிவியல், பொருளாதாரம், இலக்கியம்), கவிதைகள், சிறுகதை என அனைத்து படைப்புகளையும், எங்களது [email protected] மெயில் அனுப்பிட வேண்டுகிறோம்.