சென்னை அந்நிய ஆட்டோமொபைல் தொழில்களின் வேடந்தாங்கலாக இன்று மாறிவிட்டது. என்று சென்ற பதிவில் குறிப்பிட்ட “வேடந்தாங்கல்” என்ற சொல் இலக்கிய நயத்துக்காகக் குறிப்பிடவில்லை. இந்த அந்நிய முதலீட்டுத் தொழில்கள் பறவைபோல் வாய்ப்பு கிடைக்கும் பொழுது வருவதும் பின் சொந்த இடத்திற்குப் பறந்துவிடுவதையும் காணலாம்.
சான்றாக ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் என்ற அமெரிக்க நிறுவனம் மராட்டிய மாநிலத்தில் சில வருடங்களுக்கு முன்னால் சுதந்திர வர்த்தக வளாகத்தில் கட்டிய நவீன எஸ்.யு.வி கார் தொழிலகத்தை இன்று மூடிவிட்டது. 2017ல் இங்கே உற்பத்தியான கார்களை இங்கே விற்பதை முதலில் நிறுத்தியது ஏற்றுமதிக்கென கார்களை செய்து வந்தது 2020ல் தொழிலகத்தை மூடி சீன நிறுவனத்திற்கு விற்றுவிட்டுப் பறந்துவிட்டது. மூடிய தொழிலகம் திறக்கப்படுமா என்ற கேள்விக்கு விடையை மோடி அரசியல் தீர்மானிக்க வேண்டும்.
நம்முடைய கேள்வி
ஆஸ்திரேலிய சுரங்க தொழிலுக்கோ, வியட்நாம் ஸ்டீல் தொழிலுக்கோ முதலீடு செய்யத் தயங்காத இந்தியச் சுதேசி முதலாளிகள். இந்த மண்ணிலே கட்டப்பட்ட நவீன கார் தொழிலகத்தை வாங்கிட ஏன் முயற்சிக்கவில்லை? டிரம்ப் சொல்கிறான் “ அமெரிக்காவிலிருக்கும் சீன முதலீடுகளை அமெரிக்கனுக்கு விற்றுவிடு” என்கிறான். அது போல் மோடி அரசு ஜெனரல் மோட்டார்சை சீன நிறுவனத்திற்கு விற்காதே சுதேசி முதலாளிகளுக்குக் கொடு என்று ஏன் சொல்லவில்லை? நேருகாலத்தில் ஆட்டோ மெபைல் தொழிலை சுதேசி முதலாளிகளின் தொழிலாக வளர எடுத்த முயற்சிகள் ஏன் தோற்றன?
சென்ற பதிவில் 1950களில் கார் தொழிலகங்களால் அமெரிக்க டெட்ராயிட் நகர் உயர்ந்து நின்று இன்று சுருங்கி திவாலாகிப் பாழடைந்த தொழிலகங்களையும், கேட்பாரற்று கிடக்கும் வீடுகளையும் கொண்டதாகிக் கிடக்க நேர்ந்தது எப்படி என்ற கேள்வியுமிருந்தது.
இந்த கேள்விகளுக்கெல்லாம் விடை வேண்டுமானால் வரலாற்றுக்குள் நுழைந்து இந்திய முதலாளி வர்க்க பண்பாடுகள் எவ்வாறு வளர்கிறது என்பதில் தேடவேண்டும்.அதோடு பொதுவாக மேலை நாட்டு முதலாளித்துவம் எப்படி காலாவதியாகிறது என்பதையும் நுணுகிப் பார்க்க வேண்டும்
முதலில் மேலை நாட்டு முதலாளித்துவம் வளர்க்கப்பட்ட விதத்திற்கும், இந்திய சுதேசி முதுலாளித்துவத்தை பிரிட்டீஷ் ஆட்சியாளர் வளர்த்த விதத்திற்குத்துள்ள வேறுபாட்டைப் பார்க்கலாம்.
மேலை நாடுகளில் இருப்பது பங்குச் சந்தை முதலாளித்துவம். இந்தியாவிலிருப்பது குடும்ப முதலாளித்துவம், இங்குப் பங்குச் சந்தை மூலதனத்தைத் திரட்ட உதவாது. இங்கே இருப்பது இரண்டாம் தர பங்குச் சந்தை. இந்த வகை முதலாளிதத்துவம் எது லாபமோ அங்கு ஓடுமே தவிர புதிய தொழில்களைக் கட்ட துணியாது. அதற்கு ஒரு சான்று உளது
இன்று கோவிட்-19க்கு பல நாடுகள் தடுப்பு மருந்திற்கு ஆய்வு செய்கின்றன. அந்த தடுப்பு மருந்தை உலக சந்தையில் விற்கப் போட்டிப் போடுகின்றன. சிறிய நாடு கியூபா.ரஷ்யா.சீனா அமெரிக்கா, ஐரோப்பிய நாடுகள் ஆய்வுகள் செய்து சோதிப்பதாகச் செய்திகள் கூறுகின்றன. கியூபா தனது தடுப்பூசி மருந்திற்கு ”சாவறின்” என்று பெயர் வைத்துப் பெருமைப்படுகிறது..
ஆனால் இந்திய அரசோ உலக சந்தையில் மலிவு விலையில் மருந்துகளை விற்கும் இந்திய நிறுவனங்களோ இந்த முயற்சியில் ஈடுபடவில்லை மாறாக பிரிட்டீஷ் மற்றும் ரஷ்ய கண்டுபிடிப்புக்களைக் கொண்டு மலிவாக மருந்து தயாரித்து விற்க அந்த நிறுவனங்களோடு பேரம் பேசுகின்றன.. இந்திய முதலாளித்துவத்தின் ஒட்டுண்ணி பண்பை இது காட்டவில்லையா? ஆட்டோ மொபைல் தொழிலும் இந்த குணத்தால் நேரு கண்ட கனவு பாழாகி சுதேசி தன்மையை இழந்து அந்நிய முதலீடுகளின் வேடந்தாங்கலாகிவிட்டது. ராஜம் ஐயர், ஜி.டி.நாயடு போன்றோரின் தொழில்நுட்ப தேடல் வேட்கை காணாமல் போய்விட்டது. சுதேசி முதலாளி வர்க்க பண்பாட்டைப் புரிய இந்திய ஆட்டோமொபைல் சந்தையின் வரலாறு ஒன்றே போதும். .
1890ம் ஆண்டிலேயே வங்கத்தைச் சார்ந்த குறு நில மன்னர் குடும்பம் பிரிட்டனிலிருந்து நீராவி என்ஜினால் இயங்கும் காரை வாங்கியதாக இந்து பத்திரிகையில் முத்தையா என்பவர் எழுதிய செய்தி கூறுகிறது அன்று இந்தியாவில் கார்வாங்கும் அளவிற்கு வசதி படைத்த பிரிவு இருந்தது பிரிட்டீஷ் அரசு பேணிய குறுநில மன்னர்கள், சுதேசி வர்த்தகர்கள், பிரிட்டீஷ் ஆட்சி பகுதியிலிருந்த ஜமீந்தார்கள் மிராசுகள், வட்டி தொழில் நடத்தும் மேல் சாதியினர் மக்கள் தொகையில் 10 சதம் இருந்தனர். அன்றே பிரிட்டீஷ் இந்தியாவில் அறிவியல் பரவி அறிவியல் தொழில்நுட்பங்களறிந்த நடுத்தர வர்க்கம் உருவாகிவிட்டது ( அதற்கு.கணித மேதை ராமாணுஜம் ஒரு உதாரணம்) சுதேச முதலாளிகளும் உருவாகியிருந்தனர். சுதேசி முதலாளிகள் அதனைப் பயன்படுத்த விரும்பவில்லை. பிரிட்டீஷ் அரசும் விடவில்லை. அன்று காரை ஓட்டுகிற முறையில் சாலைகள் இல்லாத குறையால் பணக்காரர்களின் வீட்டுக் கொலு பொம்மையாக கார்கள் பயன் பட்டதே தவிர பயணம் செய்யப் பயன் படவில்லை.
.. அதே வேளையில் பிரிட்டீஷ் அரசு சுதேசி முதலாளித்துவ கட்டமைப்பைத் தன்னை சார்ந்து வைப்பதில் கவனமாக இருந்தது. அது டாட்டா போன்றவர்களை இரும்பு ஆலை அமைக்க அணுமதித்தது. ஆனால் வ. உ.சியை சுதேச பொருளைக் கொண்டு கப்பல் கட்டிட விடவில்லை. அது பருத்திப் பூவிலிருந்து விதையைப் பிரிக்க ஜின்னிங் மில் மற்றும், நூற்பாலைகளை இயக்கிடச் சுதேசி முதலாளிகளை அனுமதித்தது ஆனால் துணிகள் நெய்யும் ஆலைகள் சணல் ஆலைகள் சக்கரை ஆலைகள். ஐரோப்பியர்களே முதலீடு செய்தனர் சுதேசி முதலாளிகளை நுழையவிடவில்லை. . பிரிட்டீஷ் அரசு துறைமுகங்களை இனைக்கிற கிரான்ட் டிரங்க் ரோடுகள் போடத் திட்டமிட்ட பிறகே கார் விற்பனைக்கான இந்தியச் சந்தை உருவானது. ..
1947ல் இந்தியாவின் எந்திர தொழில்களில் 80 சதம் மேலை நாட்டு முதலாளிகள் கையிலிருந்தன. அதற்கு துணைபுரியும் தொழில்களே நம்மவர்கள் கையிலிருந்தன. விடுதலைக்குப்பிறக்கும் ஒட்டுண்ணி முதலாளித்துவத்தின் கையே மேலோங்கி இருந்தது அந்நிய மூலதனங்களோடு போட்டி வேண்டாம் என்ற குணமே பரவியது.. இந்த குணமே சென்னை வட்டார கார் தொழில்கள் அனைத்தும் சுதேசிகள் கையிலிருந்து வழுவி அந்நிய முதலீடு அந்நிய பிராண்டுகள் என்ற இன்றைய நிலை வந்தது. இத்தகைய முதலாளித்துவ கட்டமைப்பால் எந்த தொழிலும் நீடிக்காது என்பதற்கு அமெரிக்க டெட்ராயிட் சிறந்த சான்றாக நிற்கிறது.
முதல் உலக யுத்தம் 1914- 1918 ஐரோப்பியத் தொழில்களை நசுக்கியதால் சரக்குற்பத்தி பாதித்தது அதனால் பங்குச் சந்தை சரிவு அதனைத் தொடர்ந்து இரண்டாவது உலக யுத்தம் ஐரோப்பியத் தொழில்களை முடக்கியது. அமெரிக்கத் தொழில்கள் வளர்ந்தன 1950 – 1960 10 ஆண்டில் அமெரிக்க டெட்ராயிட் நகர் ஆட்டோமொபைல் தொழிலால் முதலாளித்துவ உற்பத்தித்துறைக்குப் புத்துயிர் கொடுத்தது. இந்த தொழிலால் ஐரோப்பிய அமெரிக்கர்கள் மட்டுமல்ல ஆப்பிரிக்க அமெரிக்கர்கள் உயர்ந்த சம்பளம் பெற்று மத்தியதரவர்க்கத்தின் எண்ணிக் கையை பெருக்கினர்.டெட்ராயிட் நகர் அமெரிக்கர்களின் கனவுகளை நனவாக்குமிடமாக ஆனது போர்டு, கிரிஷலர் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் போன்ற நிறுவனங்கள் டெட்ராயிட்டை பெருநகரமாக்கியது“ 1950ல் சென்னையின் மக்கள் தொகை ஒன்றரை லட்சம். டெட்ராயின் மக்கள் தொகை பதினெட்டு லட்சத்தைத் தொட்டது.
ஐரோப்பிய கார் நிறுவனங்களும் ஜப்பானிய கார் நிறுவனங்களும் உலக ஆட்டாமெபைல் சந்தையில் தங்களது பங்கைப் பாதுகாக்க வழிகளை தேடலாயினர் அதன் விளைவாக எரி பொருள் சிக்கன தொழில்நுட்பத்தை ஆராய்ந்து கண்டனர். ஃபியுயெல் எஃபிசியன்ட் கார்கள் சாலைகளுக்குத் தகுந்த கார்கள் என உருவாக்கினர் டெட்ராயிட் நகர் கார்ப்பரேட்டுகள் எதிர்பாராத போட்டியில் பின்னுக்குத் தள்ளப்பட்டன. தொழிலகங்களின் மூடுவிழாக்கள் துவங்கின கி.பி 2000ம் ஆண்டில் தொடங்கிய சரிவு டெட்ராயிட் நகரை எலும்புக் கூடாக்கியது. 2013ல் டெட்ராயிட்டின் மக்கள் தொகை சரிந்து ஏழுலட்சமானது.வேலை இழந்த தொழிலாளர்கள் பிற மாநிலங்களுக்குச் சென்றனர் 10 லட்சம் நடுத்தரவர்க்க குடும்பங்கள் வறுமைக்கோட்டு வர்க்கமாயினர் இதில் பெரும்பான்மை ஆப்பிரிக்க அமெரிக்கர்கள். நகராட்சியின் வருமானம் சுருங்கியதால் நகராட்சி தலைவர் ஜுலை 18 2013 அன்று திவால் மனு சமர்ப்பித்தார். 23-ஜுலை 2013 அன்று பிரிட்டீஷ் கார்டியன் பத்திரிகை . முதலாளித்துவத்தின் தோல்வியை இந்த சரிவு காட்டுவதாக செய்திக்கட்டுரை வெளியிட்டது. அந்த சரிவு உழைப்பாளி மக்களை நடுத் தெருவில் நிறுத்தியதையோ கார்ப்பரேட்டை நடத்தும் முதலாளிகளைத் தொடவில்லை என்பதை கார்டியன் குறிப்பிடவில்லை. உழைப்பாளி மக்கள் கூலிஅடிமைபுத்தியோடு இருக்கிறவரை ஏழையாகும் விதியை வெல்ல முடியாது இதுவே எனது சென்னை வாழ்க்கையின் அனுபவமானது அது விரியும்
தொடர் 1ஐ வாசிக்க
தொடர் 2ஐ வாசிக்க
தொடர் 3ஐ வாசிக்க
தொடர் 4ஐ வாசிக்க
தொடர் 5ஐ வாசிக்க
தொடர் 6ஐ வாசிக்க
சென்னையும், நானும் – 6 | வே .மீனாட்சிசுந்தரம்
சென்னையும், நானும் – 7 | வே .மீனாட்சிசுந்தரம்
தொடர்: சென்னையும், நானும் – 8 | வே .மீனாட்சிசுந்தரம்
