நகரமயமும் போக்குவரத்தும் (Urbanism and Transport)

நகரமயமும் போக்குவரத்தும் (Urbanism and Transport)

இந்தப் பூவுலகில் 55% மக்கள் நகரங்களில் வாழ்கிறார்கள். நகரங்களில்தான் வேலையும் வாய்ப்பும் இருக்கிறது. அது நாள்தோறும் பெருகி வருகிறது. ஆகவே 2050இல் மூன்றில் இருவர் நகரங்களில் வாழ்வார்கள் என்கிறது ஒரு மதிப்பீடு. எனில், இந்த நகரங்கள் பெருந்தொகையான மக்கள் வாழத் தகுதியானவையாக உள்ளனவா? மொத்த கரியமில வாயுவில் 75% நகரங்களால்தான் வெளியேற்றப்படுகின்றன.

இதில் மூன்றில் ஒரு பங்கு, அதாவது சுமார் 25% வாயு, எந்நேரமும் நகரங்களை ஊடறுத்து விரையும் போக்குவரத்துச் சாதனங்கள் வெளியேற்றுபவை. இதில் கணிசமான பங்கு, அதாவது 57% தனியார் பயன்படுத்தும் வாகனங்களிலிருந்து (கார், மோட்டார் பைக்) வெளியாவதாகச் சொல்கிறது ஒரு பன்னாட்டு அறிக்கை (FTA, 2007). இது உலக அளவிலான சராசரி. இந்தியாவில் இந்த வீதம் இன்னும் அதிகம்.

இது உலகமயத்தின் காலம். இதன் முதன்மையான கூறுகளில் ஒன்று நகரமயம். இந்தியா இவ்விரண்டு மயத்திற்கும் விலக்காக அமையவில்லை. நாடு விடுதலை அடைந்தபோது 14% மக்கள்தாம் நகரங்களில் வாழ்ந்தார்கள். 2011 மக்கள் தொகை கணக்கீட்டில் அந்த வீதம் 31%ஆக உயர்ந்திருக்கிறது (தமிழகம் 48.4%). நமது நாட்டின் மொத்த உற்பத்தியில் நகரவாசிகள் 75% பங்களிக்கிறார்கள்.

இவர்கள்தான் இந்தியாவிற்கு உற்பத்தித் துறையிலும் சேவைத் துறையிலும் பொருளீட்டித் தருகிறார்கள். ஆனால் இவர்கள் வாழும் நகரங்களின் காற்று, மாசால் நிரம்பியிருக்கிறது. உலகில் மாசடைந்த காற்றை சுவாசிக்கும் முதல் 30 நகரங்களின் பட்டியலில் 21 நகரங்கள் இந்தியாவில் இருக்கின்றன.

இந்த விவரம் நமக்குப் பெருமை சேர்க்கப் போவதில்லை. வேறு எந்த நாட்டைக் காட்டிலும் போக்குவரத்துச் சாதனங்கள் உண்டாக்கும் மாசு நம் நகரங்களின் காற்றில் அதிகமாக இருக்கிறது. நாம் பயணிக்கிற விதத்தில் இந்த மாசையும் காலநிலை மாற்றத்தையும் கட்டுப்படுத்த முடியும்.

இதைப் பிரதானமாக மூன்று வழிகளில் செய்யலாம்: பொதுப் போக்குவரத்தை அதிகரிப்பது, சைக்கிள் பயணத்தை ஊக்குவிப்பது, எரிபொருளுக்கு மாற்றாக மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்துவது.

ரயில்

முதலாவதாக பொதுப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்த வேண்டும். ரயிலில் தொடங்கலாம். 1947இல் பிரிட்டிஷார் விட்டுச் சென்ற ரயில் தடங்களின் நீளம் 54,693கிமீ. இதில் அகல ரயில் பாதிக்கும் குறைவாகத்தான் இருந்தது (25,170கிமீ). விடுதலைக்குப் பிறகு மீட்டர் கேஜ் தடங்கள் பலவும் அகல ரயில் தடங்களாக மாற்றப்பட்டன.

எனினும் 2023ஆம் ஆண்டுக் கணக்கின்படி நாட்டின் மொத்த ரயில் தடங்களின் நீளம் 68,426கிமீ. கடந்த 75 ஆண்டுகளில் தடங்களின் நீளம் கால் பங்குதான் கூடியிருக்கிறது.

ஓர் ஒப்பீட்டுக்காக சீன ரயில் தடங்களின் வளர்ச்சியைப் பார்க்கலாம். 1945இல் சீன ரயில் தடங்களின் நீளம் 27,000கிமீ. இந்திய அளவில் பாதி. இப்போது 78,000கிமீக்கும் மேல்.

நீளம் மட்டுமல்லை, இந்திய ரயில்களின் வேகமும் மட்டு. இந்திய விரைவு ரயில்களின் சராசரி வேகம் மணிக்கு 50.6 கிமீ, சரக்கு ரயில்களின் வேகம் மணிக்கு 23.6 கிமீ (சி.ஏ.ஜி அறிக்கை, 2020). சீனாவில் அதிக நிறுத்தங்களில் நிற்கும் K-Fast எனப்படும் விரைவு ரயில்களின் வேகம் மணிக்கு 120கிமீ என்பதோடு இதை ஒப்பிட்டுக்கொள்ளலாம்.

சரக்குப் பரிமாற்றத்திற்கு உலகின் பல நாடுகளும் சரக்கு ரயில்களையே அதிகமும் நாடுகின்றன. அதுவே சுற்றுச் சூழலுக்கு உகந்தது. எனில் இந்தியாவில் 61% சரக்குகள் சாலை வழியாகவும், 27% சரக்குகள் மட்டுமே ரயில் வழியாகவும் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன.

இந்திய ரயில்வே நாட்டின் பெரிய துறைகளுள் ஒன்று. சமீப காலம் வரை அதன் வரவு செலவு அறிக்கை நாடாளுமன்றத்தில் தனியாகத்தான் தாக்கல் செய்யப்பட்டது. இத்தனை ஆண்டுகளில் தடங்களின் நீளம் பல மடங்கு அதிகரித்திருக்க வேண்டும்.

ரயில்களின் எண்ணிக்கையும் வேகமும் கூடியிருக்க வேண்டும். சரக்குப் பரிமாற்றம் அதிகமும் ரயில்களின் வழியாக நடந்திருக்க வேண்டும். அப்படி எதுவும் நடக்கவில்லை. அடுத்த காலத்தில் நடப்பதற்கான அறிகுறியும் தென்படவில்லை.

ஆனால் ரயில் போக்குவரத்தைப் பன்மடங்கு அதிகரித்தாக வேண்டிய கால கட்டத்தில் இருக்கிறோம்.

மெட்ரோ ரயில்

இந்த இடத்தில் மெட்ரோ ரயிலைப் பற்றியும் பேச வேண்டும். வளர்ந்த நாடுகள் பலவும் பொதுப் போக்குவரத்தின் பிரதானக் கண்ணியாக மெட்ரோவையே நம்பியிருக்கின்றன. இதற்குக் காரணம் இருக்கிறது. சாலைப் போக்குவரத்தோடு ஒப்பிடுகிறபோது மெட்ரோ ரயிலில் பயண நேரம் பாதிக்கும் குறைவு.

மெட்ரோ ரயில்கள் குறிப்பிட்ட காலத்தில் வரும். துரிதமாகச் செல்லும். சாலைப் போக்குவரத்தோடு ஒப்பிடுகையில் மெட்ரோ ரயிலுக்கு ஐந்தில் ஒரு பங்கு எரிபொருளும் மின்சக்தியும் போதுமானவை என்கின்றன ஆய்வுகள். மெட்ரோவால் காற்றில் உண்டாகும் மாசு குறைவு. ஒலியால் உண்டாகும் மாசும் குறைவு.

அதனால் மெட்ரோ ரயில் சுற்றுச் சூழலுக்கு நல்லது. மேலும் மெட்ரோ ரயில் தூய்மையானது, பாதுகாப்பானது. மெட்ரோ ரயிலால் சாலையில் வாகன நெரிசலும் குறையும்.

உலகின் பல நகரங்களில் மெட்ரோ ரயில் பல ஆண்டு காலமாக ஓடி வருகிற போதும் இந்தியாவில் இது கடந்த 20 ஆண்டுகளாகத்தான் வேகம் பிடித்திருக்கிறது. டில்லி, மும்பை, கொல்கத்தா, சென்னை, பெங்களூரு, ஹைதராபாத் ஆகிய முதல் நிலை நகரங்கள் தவிர ஆகமதாபாத், போபால், ஜெய்பூர், லக்னோ, நாக்பூர், கொச்சி முதலான இரண்டாம் நிலை நகரங்களிலும் மெட்ரோ ஓடுகிறது.

இப்போதைய மெட்ரோ தடங்களின் நீளம் 750கிமீ. கட்டுமானத்தில் இருப்பவை 500கிமீ. ஒப்புதல் பெற்று பணி தொடங்கக் காத்திருப்பவை 500கிமீ. வரைபட மேசையில் இருப்பவை 1000கிமீ. இந்த விவரங்கள் ஊக்கமளிப்பவைதான்.

ஆனால் டில்லி மெட்ரோ தவிர அநேகமாக எல்லா மெட்ரோக்களும் நட்டத்தில்தான் இயங்குகின்றன.

காரணம் பெரும் பொருட் செலவில் கட்டப்படும் மெட்ரோ திட்டங்களுக்கு மாநில அரசுகள் சர்வதேச நிதியங்களிலிருந்து கடன் பெறுகின்றன. அவற்றைத் திருப்பிச் செலுத்துகிற சுமையால் பயணக் கட்டணங்களை அதிகமாக விதிக்கின்றன.

தவிர, ஒன்றிய அரசு வழங்கும் நிதியின் வீதமும் குறைந்து வருகிறது. சென்னை மெட்ரோவின் இரண்டாம் கட்டத்திற்கு நாளதுவரை ஒன்றிய அரசு எந்த நிதியும் வழங்கவில்லை. ஒன்றிய அரசிடம்தான் செல்வம் குவிந்திருக்கிறது.

அது கணிசமாக நிதி வழங்கினால்தான் மாநில அரசுகளால் கட்டணத்தைக் குறைக்க முடியும். மெட்ரோவின் பயன்பாடு மிகும். கட்டுமானமும் அதிகரிக்கும்.

சாலை

அடுத்து, தனியார் வாகனங்களுக்குப் பதிலாகப் பேருந்துப் பயன்பாட்டை அதிகரிக்க வேண்டும். அதற்கு நல்ல சாலைகள் வேண்டும். இப்போதையக் கணக்கின்படி இந்தியாவின் நகரங்களும் கிராமங்களும் 33.4லட்சம் கிமீ நீளமுள்ள சாலைகளால் இணைக்கப்பட்டிருக்கின்றன.

இவை எல்லாம் தார்ச்சாலைகள் அல்ல. எனினும் நாட்டின் 87% மக்கள் தங்கள் பயணங்களுக்கு இந்தச் சாலைகளைத்தான் பயன்படுத்துகிறார்கள். 1947இல் வெறும் 21,378கிமீ ஆக இருந்த தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் இப்போது 1.4 லட்சம் கிமீ ஆக வளர்ந்திருக்கின்றன.

நாட்டின் மொத்தச் சாலைகளின் நீளத்தில் இது 4%தான். ஆனால் சாலைப் போக்குவரத்தின் 40% பயணங்கள் இந்தத் சாலைகளின் மீதுதான் நடக்கின்றன.

அதே வேளையில் நகரச் சாலைகளும் கிராமச் சாலைகளும் இந்த தேசிய நெடுஞ்சாலைகளின் தரத்தில் இல்லை.

அவை போதுமானதாகவும் இல்லை. இவற்றை மேம்படுத்தியாக வேண்டும். அது பொதுப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்தும்.

சைக்கிள்

சைக்கிளின் பயன்பாடு சொல்லவும் பெரிது. நெதர்லாந்தில் 27% பயணங்களுக்கு மக்கள் சைக்கிளைத்தான் பயன்படுத்துகிறார்கள். டென்மார்க்கில் இது 18%, ஜெர்மெனியில் 10%.

ஒரு காலத்தில் இங்கும் சைக்கிள்கள் பரவலாக ஓடின. நடுவயதைத் தாண்டிய பலரது நினைவுச் சேகரங்களில் வாடகை சைக்கிள்களும் குரங்கு பெடல்களும் எண்ணற்ற முழங்கால் சிராய்ப்புகளும் இருக்கும். அறுபதுகளில் சைக்கிள் ஓர் ஆடம்பரப் பொருள். செல்வந்தர் வீடுகளில்தான் இருக்கும். எண்பதுகளில் அதுவே அத்தியாவசியப் பொருளானது.

இந்நாளில் கார்களும் மோட்டார் பைக்குகளும் நீக்கமற நிறைந்திருக்கும் நகரச் சாலைகளில் அந்நாளில் சைக்கிள்கள்தாம் ஆதிக்கம் செலுத்தின. தொண்ணுறுகளின் மத்தியில் உலகமயம் வேகம் எடுத்தது.

அதுவரை முன்பணம் செலுத்தி காத்திருந்து வாங்க வேண்டியிருந்த கார்களும் பைக்குகளும் உடனடியாகக் கிடைத்தன. நடுத்தர வர்க்கத்தினருக்கு வங்கிகள் கடன் வழங்கின. அவர்கள் வாங்கிய வாகனங்களே அடகுப் பொருளாகியது. அதை வாங்கியவரே வைத்துக்கொள்ளலாம், பயன்படுத்தலாம், அசலையும் அதற்கு இணையாக வளரும் வட்டியையும் கிரமமாகச் செலுத்த வேண்டும். இப்படியாகச் சாலைகளை நிறைத்தன தனியார் வாகனங்கள்.

இதுவரை நாம் வாசித்தது இந்தியாவின் கதைதான். எனில், இது சீனாவின் கதையுங்கூட. இந்தியாவின் கதை இன்றளவும் அப்படியே தொடர்கிறது. சீனாவின் கதை இடையில் மாறிவிட்டது. 2008இல் பெய்ஜிங்கில் நடந்த ஒலிம்பிக் போட்டிகள் கண் திறப்பாக அமைந்தன. அப்போது காற்று மாசைக் குறைக்க நகரிலும் சுற்றியுள்ள மாவட்டங்களிலும் தொழிற்சாலைகள் மூடப்பட்டன.

தனியார் வாகனங்களின் ஓட்டம் பெரிதும் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. முன் அனுமதியின்றி வாகனங்களைச் சாலையில் இறக்கிவிட முடியாது. ஒலிம்பிக் போட்டியாளர்கள் நல்ல காற்றை சுவாசிக்க சீன அரசு இப்படியாக மெனக்கெட வேண்டியிருந்தது.

இந்த அனுபவத்திற்குப் பிறகு சீன அரசு சைக்கிள்களின் பக்கம் தன் கவனத்தைத் திருப்பியது. இன்று பெய்ஜிங் நகரெங்கும் பசுமை, மஞ்சள், நீல நிற சைக்கிள்களைப் பார்க்கலாம். இவை மூன்று நிறுவனங்களுக்குச் சொந்தமானவை. நகரின் பிரதான சந்திகளில் இவை நிறுத்தப்பட்டிருக்கும்.

செல்பேசியில் பதிவிறக்கிக்கொண்ட செயலிகளின் க்யூ.ஆர் குறிகளின் வழியாக இந்த சைக்கிள்களின் பூட்டைத் திறக்க முடியும். போக வேண்டிய அலுவலகத்திற்கோ மெட்ரோ ரயில் நிலையத்திற்கோ அருகாமையில் உள்ள நிறுத்தத்தில் சைக்கிளை விட்டுவிடலாம். அதே செயலியின் வழியாக வாடகையைச் செலுத்தலாம். மாதாந்திர சலுகைக் கட்டணங்களும் உண்டு.

பெய்ஜிங்கில் பெற்ற வெற்றியைத் தொடர்ந்து பியுஜியான், ஹைனான் முதலான நகர வீதிகளிலும் பசுமை, மஞ்சள், நீல நிற சைக்கிள்கள் ஓடுகின்றன. இந்த நவீன வாடகை சைக்கிளின் கதை-வசனம் சீனாவில் எழுதப்படவில்லை.

பல மேலை நாடுகளில் இந்த முறை புழக்கத்தில் இருக்கிறது. தங்கள் மண்ணிற்கு ஏற்றாற்போல் அதன் கதை-வசனத்தைச் சீனர்கள் மாற்றிக்கொண்டார்கள்.

இந்தக் கதை நன்றாகத்தான் இருக்கிறது. இதற்கு யாரிடத்திலும் காப்புரிமை இல்லை. ஆனால் நாம் இந்தக் கதையை எடுத்தாள முடியாது. மேற்கிலும் சீனாவிலும் சைக்கிள்கள் போகப் பாதைகள் தனியானவை, சமிக்ஞை விளக்குகளும் தனியானவை.

விரைவு வாகனங்களும் சைக்கிள்களும் ஒரே சாலையில் பயணிக்க முடியாது. முதற் கட்டமாக நாம் சைக்கிள்களுக்குத் தனிப்பாதை உருவாக்க வேண்டும். தில்லி போன்ற அகன்ற சாலைகள் உள்ள நகரங்களில் இதை உடனடியாகச் செய்யலாம். மும்பை, சென்னை போன்ற அகலங் குறைந்த சாலைகளில் இதைப் படிப்படியாகச் செய்ய வேண்டும்.

சாலைகளை விரிவாக்கலாம். பிரதான சாலைகளுக்கு இணையான தெருக்களில் உள்ள சாலை முழுவதையும் சைக்கிள்களுக்கு ஒதுக்கலாம். பொறியியல் ரீதியான திட்டங்களை வகுக்க முடியும். நடைமுறைப்படுத்த மக்களுக்கும் அரசுக்கும் மனம் வேண்டும்.

மின்சார வாகனம்

மூன்றாவதாக மின்சார வாகனங்கள், மின்சாரக் கார்களின் எரிபொருள் செலவு 70% குறைவானவை, பராமரிப்புச் செலவு 40% குறைவானவை. முக்கியமாக அவை வெளியேற்றும் பசுங்குடில் வாயுக்கள் 57% குறைவானவை. இதன் மின்சாரம் சூரிய ஒளியில் தயாரிக்கப்படுமானால் சூழலியல் கேடு மேலும் குறையும்.

நகரமயம் என்பதைத் தவிர்க்க முடியாது. போலவே நகரங்களில் போக்கும் வரவும் தவிர்க்க முடியாது. ஆனால் பொறுப்புள்ள சமூகம் இந்தப் போக்குவரத்தால் சுற்றுச் சூழலுக்கு உண்டாக்கும் நாசத்தைச் சகித்துக்கொண்டிருக்காது.

நாம் பொதுப் போக்குவரத்தைப் பரவலாக்க வேண்டும், சைக்கிள்களையும் மின்சார வாகனங்களையும் பயன்கொள்ள வேண்டும். அரசு இந்தத் திட்டங்களை மேற்கொள்ள வேண்டும். அரசியல் தெளிவும் பொதுநல அக்கறையும் உள்ள சமூகங்களில் இவை சாத்தியமாகும்.

கட்டுரையாளர்:

இப்பதிவு குறித்த தங்கள் கருத்துக்களை அவசியம் கீழே உள்ள Comment Boxல் பதிவிட வேண்டுகிறோம்.

புக் டே இணையதளத்திற்கு தங்களது நூல் அறிமுகம், கட்டுரைகள் (அறிவியல், பொருளாதாரம், இலக்கியம்), கவிதைகள், சிறுகதை என அனைத்து  படைப்புகளையும், எங்களது [email protected] மெயில் அனுப்பிட வேண்டுகிறோம்.