நூல் அறிமுகம்: வீடும் வாசலும் ரயிலும் மழையும் – விக்ரம் சதீஷ்

நூல் அறிமுகம்: வீடும் வாசலும் ரயிலும் மழையும் – விக்ரம் சதீஷ்

 
நூலின் பெயர்  : வீடும் வாசலும் ரயிலும் மழையும்
ஆசிரியர்           : மு.இராமனாதன்
விலை               : ரூ.190
வெளியீடு          : பாரதி புத்தகாலயம்
ஹாங்காங் இலக்கிய வட்டத்தின் சார்பாக நடைபெறும் மு. இராமனாதனின் மூன்று நூல்கள் அறிமுக விழாவிற்குத் திரளாக வந்திருக்கும் அனைவரையும் வரவேற்கிறேன். இந்த மூன்று நூல்களில் எனது தெரிவு “வீடும் வாசலும் ரயிலும் மழையும்”. இந்த பொறியியல் கட்டுரைகளின் தொகுப்பு. பொறியியல் பற்றி சாமானியர்களும் புரிந்து கொள்ளும் வகையில் சுவையாக எழுதப்பட்ட நூல். இந்த நூலுக்குப் புதுவை பொறியியல் கல்லூரியின் மேனாள் முதல்வரும் கட்டிடவியல் துறைத் தலைவருமான பொறியாளர் சி. கோதண்டராமன்  சிறப்பான அணிந்துரை வழங்கியிருக்கிறார். அது இந்த கட்டுரைகளுக்கு ஒரு துறை சார்ந்த வல்லுநரின் அங்கீகாரமாக அமைந்திருக்கிறது.

 

வீடு

இந்த நூலில் முதலில் இடம் பெறுவது வீடு பற்றிய கட்டுரைகள். வீடு என்பது ஒவ்வொரு சாமானியனின் கனவு.  வீட்டுக் கட்டுமானம் குறித்தும் அதன் விலையேற்றம் குறித்து நம்மிடம் இருக்கும் பல கேள்விகளுக்கான விடைகளைத் தொழில்நுட்பம் கொண்டு விளக்குகிறது இந்த நூல். முதலில் பாரம்பரியக் கட்டிட வகையான பாரம் தாங்கும் கட்டிடங்கள்  (Load Bearing Structure) பற்றியும்; நவீனக் கட்டிட வகையான தளம், உத்திரம், தூண், அடித்தளம் என்றமைந்த கான்கிரீட் சட்டகக் கட்டிடங்கள் (Framed Structure) பற்றியும் விளக்குகிறார். செங்கற்களாலும் சுண்ணாம்புச் சுருக்கியாலும் கெட்டிக்கப்பட்ட தளங்கள் கொண்ட பழைய  மதராஸ் டேரஸ் வீடுகள் பற்றித் தொடங்குகிறது அவரது விவரிப்பு. பழைய வீடுகளின் அழகையும் எளிமையையும் அவைகளின் பயன்பாட்டையும், அதே வேளையில் புதிய தொழில்நுட்பம் எங்கே தேவை என்பதையும் தெளிவாக விளக்குகிறார்.

மேலும், சாமானியனுக்குப் புரியாத சிமெண்ட் தர வகைகளான தரம் 33, தரம் 43, தரம் 53 என்பவற்றையும் விளக்குகிறார். தரம் 53 சிமெண்ட், பாலம், அணுமின் நிலையம், பல மாடி கட்டிடங்கள் முதலான பயன்பாட்டுக்கு உரியது. இது கூடுதல் வெப்பத்தைக் கடத்தக் கூடியது. விரைவாக இறுகக் கூடியது. அதனால் விரிசல் விழக்கூடியது. இதை வீட்டிற்குப் பயன்படுத்தத் தேவையில்லை என்கிறார்.  ஊடுகம்பிகளின் தரமான 415, 500, 500D, 550, 550D  என்பனவற்றையும் விளக்குகிறார். விளம்பரங்களில் காட்டப்படுவது போலத் தரம் 550 கம்பிகளைப் பயன்படுத்தினால் வீட்டிற்கு பலம் சேரும் என்கிற தவறான புரிதலைத் தகர்க்கிறார்.  நமது வீடுகளுக்குத் தரம் 33/43  சிமெண்டும், தரம் 415 முறுக்கு கம்பியும் போதுமானவை என்கிறார். ஆனால் தரம் 33 சிமெண்டையும் தரம் 415 கம்பியையும் நிறுவனங்கள் போதுமான அளவு தயாரிப்பதில்லை என்பதையும், பொறியாளர்கள் அதனைப் பெரிதாக்குவதில்லை என்பதையும் நம் கவனத்திற்குக் கொண்டு வருகிறார். சரியான சிமெண்ட்டையும் முறுக்குக் கம்பியையும் பயன்படுத்தினால் வீடு கட்டும் செலவில் ஒரு கணிசமான தொகையினை சேமிக்க முடியும்.

வீடு கட்டும் போது சுவருக்கும் தளத்துக்கும் தண்ணீர் ஊற்றுவதைப் பார்த்திருப்போம். இதை கியூரிங் என ஆங்கிலத்தில் அழைப்போம். இதற்கு நீராற்று என்று அழகான காரணப் பெயரைச் சூட்டியுள்ளார் ஆசிரியர். இது போல இந்த நூல் முழுவதும் ஆங்கிலச் சொற்களுக்கு அழகான தமிழ்ப் பெயர்களைச் சூட்டியுள்ளார் என்பது கூடுதல் சிறப்பு.

செங்கற்களை இணைத்து சுவராகக் கட்டுவதற்குச் சாந்து வேண்டும். அந்தச் சாந்து சிமெண்ட், மணல், நீர் ஆகியன கொண்டு தயாரிக்கப்படுகிறது. அடுத்து, சிமெண்ட், மணல், கருங்கல் ஜல்லி, நீர்  ஆகியன கொண்டு தயாரிக்கப்படுகிறது கான்கிரீட். இரண்டிலும் உள்ள நீர் ஆவியாகி அங்கே வெற்றிடம் உருவாகும். புறத்திலிருந்து நீரைச் சொரிவதன் மூலம் அகத்தில் ஒரு வேதிவினை நடக்கும். சாந்திற்குள்ளும் கான்கிரீட்டிற்குள்ளும் புகும் நீரானது சிமெண்ட்டில் உள்ள கால்சியம் சிலிகேட் எனும் வேதிப் பொருளுடன் சேரும். விளைவாக கரிப்பொருள், கந்தகம், ஹைட்ரஜன் ஆகிய தனிமங்களின் கூட்டில் ஒரு பசை உருவாகும். இந்தப் பசை ஏற்கனவே ஆவியான நீர் ஏற்படுத்தியிருக்கும் வெற்றிடங்களை நிரப்பும். இந்த வினை முறையாக நடக்காவிட்டால் காற்று உள்புகுந்து அதனால்  ஊடுகம்பிகளில் துருவேறும் என்று எளிய முறையில் நீராற்றின் அவசியத்தை விளக்குகிறார்.

அடுத்து மிக முக்கிய பிரச்சினையான ஆற்று மணலுக்கு மாற்றான M Sand எனப்படும் Manufactured Sandஐப் பற்றி விரிவாகப் பேசுகிறார். ஜல்லியிலிருந்து உடைத்து உருவாக்கம் செய்யப்படுவதே  M Sand  என நம்பியிருந்த வேளையில் மற்ற வழிகளில் உருவாக்கப்படும்  M Sand  பற்றியும் அதன் தரம் சிறப்பாக  இருக்க வேண்டுமென்றால் துகள்களின் அளவு 4.74 மிமீக்கு குறைவாகவும் 150 மைக்ரானுக்கு அதிகமாகவும் இருக்க வேண்டும் என்று விளக்குகிறர். மேலும் இந்த நுண் சேர்மானத்தில் எந்தெந்தத் தாதுக்கள் இருக்கலாம் எவை இருக்கக்கூடாது என்பவற்றையும் தெளிவாகக் குறிப்பிட்டுள்ளார்.

வாசல்

வீட்டிலிருந்து இறங்கியதும் வாசல். வாசலைத் தாண்டினால் நடைபாதை. இந்த நடைபாதைகளின் வடிவமைப்பில் இருக்க வேண்டிய மூன்று பகுதிகளான முகப்புப் பகுதி, பாதசாரிப் பகுதி, உபகரணப் பகுதி ஆகியவற்றை விளக்குகிறார். இந்தப் பகுதிகளின் அளவு நடைபாதை அமைந்திருக்கும் பகுதி குடியிருப்பா, வணிகப் பகுதியா, நெரிசல் மிகுந்த பகுதியா  என்பதைப் பொறுத்து மாறுபடும் என்கிறார். மேலும், கட்டுமான விதிகளை முறையாகக் கடைப்பிடித்தால் சாலையை அடைத்து வாகனங்களை நிறுத்துவதையும் வெள்ளக்காலத்தில் மேம்பாலங்களை வாகன நிறுத்தங்களாக மாற்றும் அவலம் ஏற்படாது என்று தீர்வும் செல்லியிருக்கிறார்.

ரயில்

இந்த நூலில் மெட்ரோ ரயில் குறித்த ஏராளமான தகவல்கள் கொட்டிக் கிடக்கின்றன. மெட்ரோ ரயில் தண்டவாளங்களுக்கு இடையிலான அளவு Standard Gauge எனப்படும், 1.435மீட்டர் (4 அடி 8-1/2 அங்குலம்). இது Meter Gaugeஐ (1மீட்டர்,  3 அடி 3-1/2 அங்குலம் ) விடப் பெரியது. ஆனால் அதிகக் கொள்ளவைக் கொண்ட  ரயில்கள் ஓடும் Broad Gaugeஐ (1.676 மீட்டர், 5 அடி 6 அங்குலம்) விடச் சிறியது. மெட்ரோ ரயில்களின் தண்டாவள அளவு, கூர்மையான வளைவுகளைக் கடந்து செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது என்ற பொறியியல் தகவலில் தொடங்குகிறார். சென்னை மெட்ரோவில் ஒரு ரயிலுக்கும் அடுத்த ரயிலுக்கும் உள்ள  கால இடைவெளி 5 முதல் 14 நிமிடங்கள். ஆனால் மெட்ரோவில் சிறந்து விளங்கும் நாடான ஹாங்காங்கில் இது இரண்டு நிமிடங்கள்.

இன்னொரு ஆச்சரியம் மிகுந்த தகவல். இந்தியாவில் கொல்கத்தா மாநகரில் 1972ஆம் ஆண்டே மெட்ரோ ரயில் பணிகள் துவங்கின. ஆனால் கொல்கத்தாவில் வெறும் 3-1/2 கிலோமீட்டர்  தடம் அமைத்து மெட்ரோ ரயில் செயல்பட 12 ஆண்டுகள் ஆனது. மாறாக ஹாங்காங்கில் இந்த பணிகள் 1975இல்தான் துவங்கின. எனில் உடன் வேகம் பிடித்தன.

உலகில் லண்டன் நகரம்தான் மெட்ரோவின் பயன்பாட்டில் முன்னோடி. இங்கு 1863ஆம் ஆண்டு மெட்ரோ துவக்கப்பட்டது , அடுத்து பாரிசில் 1900ஆம் ஆண்டில் துவங்கப்பட்டது. பின்னர் நியூயார்க் நகரில் 1909ஆம் ஆண்டும், அதனை அடுத்து டோக்கியோ மாநகரில் 1927ஆம் ஆண்டும், பின்னர் 1935ஆம் ஆண்டு மாஸ்கோ நகரிலும் மெட்ரோ ரயில்கள் ஓடத் துவங்கின. இப்பொழுது லண்டன் மெட்ரோவில் 270 நிலையங்கள், 420 கிலோமீட்டர் துரத்தை இணைக்கிறது. சராசரியாக 40 லட்சம் மக்கள் இந்தச் சேவையை பயன்படுத்தி வருகிறார்கள்.

இந்தியாவில் 2002ஆம் ஆண்டு துவங்கப்பட்ட டில்லி மெட்ரோ இப்போது 350 கிலோ மீட்டர் தூரத்தை இணைக்கிறது. 4ஆம் கட்டம் நிறைவடையும்போது, இது 450 கிலோ மீட்டராக இருக்கும்.  2014 ஆண்டு துவங்கிய மும்பை மெட்ரோவின் இப்போதைய நீளம் 11 கிலோ மீட்டர். 2015இல் துவங்கப்பட்ட சென்னை மெட்ரோ 54 கிலோ மீட்டர் தூரத்தையும், 2017இல் துவங்கப்பட்ட ஹைதராபாத் மெட்ரோ 67 கிலோ மீட்டர் தூரத்தையும், 1984இல் இருந்து இயங்கி வரும் கொல்கத்தா மெட்ரோ 32 கிலோ மீட்டர் தூரத்தையும் கடக்கின்றன.

உலகில் அதிக மக்கள் பயன்படுத்தும் மெட்ரோ நிலையம் பெய்ஜிங் மாநகரில் உள்ள உயிரியில் பூங்கா மெட்ரோ. சராசரியாக 1 லட்சம் பேர் தினமும் இந்த மெட்ரோ நிலையத்தைப் பயன்படுத்துகிறார்கள். சென்னை மெட்ரோவின் 3ஆம் கட்ட பணிகள் முடிந்ததும் வண்டலூர் அண்ணா உயிரியல் பூங்கா மெட்ரோ பெய்ஜிங் மெட்ரோவுக்கு இணையாக விளங்கும் என்று நாம் எதிர்பார்க்கலாம்.

சென்னை மெட்ரோவின் பயன்பாடு நாளொன்றுக்கு 5 லட்சம் பேர் என்பதாக இருந்தால் மட்டுமே லாபகரமாக இயங்க முடியும் என்கிறது UTIP என்ற பன்னாட்டுப் போக்குவரத்து அமைப்பு. கொரோனாத் தொற்றுக் காலத்திற்குப் பிறகு 1.83 லட்சம் பேர் மெட்ரோவைப் பயன்படுத்தினார்கள். இன்று சராசரியாகத் தினமும் 90 ஆயிரம் பேர் பயன்படுத்தி வருகிறார்கள். முழுதாக அனைத்து கட்டங்களும் செயல்பாட்டுக்கு வரும் பொழுது இந்த எண்ணிக்கை கணிசமாக உயரும். அதுவரை இந்த நட்டத்தினைப் பொறுத்துக்கொள்ள வேண்டும். மாஸ்கோ நகரில் எந்த மெட்ரோ நிலையத்திலிருந்தும் வேறு எந்த மெட்ரோ நிலையத்துக்குச் சென்றாலும் கட்டணம் வெறும் 2 ரூபிள்கள்தான் எனதையும், இது ஒரு மக்கள் நல நடவடிக்கை என்றும் ஆசிரியர் குறிப்பிடுகிறார்.

சென்னை மெட்ரோவின் முதல் கட்டம் ஜப்பானிய வங்கியான JICA நிதியுதவியுடனும், இரண்டாம் கட்டம் JICA,  ADB, NDB முதலான பன்னாட்டு வங்கிகளின் நிதியுதவியுடனும் செயல்படுத்தப்படுவதையும், மேலும் சென்னை மெட்ரோ பணிகளுக்கு நடுவண் அரசு விரைவாகவும் கால தாமதமின்றியும் உரிய நிதி ஒதுக்கீடு செய்ய வேண்டியதன் அவசியத்தையும் குறிப்பிட்டுள்ளார்.

மழை

சென்னைப் பெருமழையை முன்வைத்து மழை நீர் வடிகால்கள் எப்படி மேம்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று விளக்குகிறார் ஆசிரியர்.

அணை பாதுகாப்பு மசோதா பற்றிய கட்டுரையில், இந்த மசோதா 2019இல்
மீண்டும் அறிமுகம் செய்யப்பட்டதாக ஊடகங்கள் எழுதின. ஆனால் அப்படிச் சொல்வது பிழை என்கிறார் ஆசிரியர். இதற்காக முல்லைப் பெரியாறு அணையைக் கட்டுவித்த போற்றுதலுக்குரிய ஜான் பென்னிகுவிக் 16 ஜனவரி 1897இல் லண்டன் பொறியாளர் சங்கத்தில் பேசிய உரையிலிருந்து தொடங்குகிறார். இராமனாதனுக்குள் இருக்கும் எழுத்தாளர்தான் இந்தப் பொறியியல் கட்டுரைகளை எழுதுகிறார். அவரின் நுணுக்கமான அழகிய நடை வாசிப்பைச் சுவாரஸ்யமாக்குகிறது

இந்த நூல் பொறியியல் பற்றி மட்டும் பேசவில்லை. பொருளாதாரம், வரலாறு போன்ற பல சுவையான தகவல்களையும் தருவதோடு அந்த தகவல் எங்குப் பெறப்பட்டதோ அதைக் குறிப்பிட்டு, உரியவர்களுக்கு முறையான அங்கீகாரமும் கொடுத்துள்ளார். சென்னையில் உள்ள தண்டையார் பேட்டை பெயர்க் காரணம் சுவாரஸ்யமானது. இந்த பகுதியில் அந்தக் காலத்தில் வாழ்ந்தவர் இஸ்லாமியத் தமிழ் அறிஞர் குணங்குடி மஸ்தான் சாகிபு. இவரின் சொந்த ஊர் தொண்டிக்கு அருகில் உள்ள சிறிய கிராமம், குணங்குடி. அதனால் அவரைத் தொண்டியார் என்றும், அவர் வாழ்ந்த பகுதியை தொண்டியார் பேட்டை எனவும் மக்கள் அன்போடு அழைத்தனர். அதுவே பின்னாளில் மருவித் தண்டையார் பேட்டை என்றானது என்று சொல்லும் ஆசிரியர், இந்தத் தகவல் சென்னை ஆய்வாளர் ஶ்ரீராம் அவர்களிடமிருந்து பெறப்பட்டது என்பதையும் மறக்காமல் குறிப்பிடுகிறார்.

அடுத்து, காலடிப்பேட்டை. இது காலாட் பேட்டை என்பதன் திரிபு. காலாட் துரை, 1717 ஆம் ஆண்டு முதல்  நான்கு ஆண்டுகள் சென்னை மகாணத்தின் ஆளுநராக இருந்தார். இவர்தான் இங்குள்ள வரதராஜப் பெருமாள் ஆலயத்தை நிறுவியவர். அந்தக் கதையும் சுவாரஸ்யமானது. அவர் தன்னிடம் சிறப்பாகப் பணியாற்றிய வீரராகவன் என்பவர் தினமும் காஞ்சிபுரம் சென்று வரதராஜப் பெருமாளை தரிசனம் செய்து வருவதை அறிந்து, அவரின் பக்தியை மெச்சி அவருக்காக வட சென்னையிலேயே ஓர் ஆலயம் கட்டிக் கொடுத்தார். இந்தத் தகவலுக்காகச் சென்னை ஆய்வாளர் எஸ்.முத்தையாவிற்கு நன்றி பாராட்டுகிறார் ஆசிரியர்.

இப்படிப் பொறியியலைப் பல சுவாரஸ்யமான தகவல்களுடன் இழைத்து எளிய நடையில் எழுதப்பட்ட நூல்தான் “வீடும் வாசலும் ரயிலும் மழையும்”. இதை அனைவரும் வாங்கி படித்துப் பயன்பெற வேண்டுகிறேன். வாய்ப்புக்கு நன்றி

(செப்டம்பர் 9, 2023 அன்று ஹாங்காங் இலக்கிய வட்டம் நடத்திய மு.இராமனாதன் எழுதிய மூன்று நூல்களின் அறிமுக விழாவில் விக்ரம் சதீஷ் பேசியதன் எழுத்து வடிவம்)

விக்ரம் சதீஷ்
Leave a Comment

Comments

No comments yet. Why don’t you start the discussion?

    Leave a Reply

    Your email address will not be published. Required fields are marked *